Por Itamar Batista
Fotos de Bruno Batista, Fabrício Arriaga, e Rafael Martins da WRI Brasil
Quando se fala em moradia digna, a conversa costuma se concentrar na casa. Na qualidade da estrutura, na proteção contra o clima, nas condições mínimas para viver. Mas, a vida cotidiana não se limita ao interior da residência. Ela continua na relação com o território, nos deslocamentos diários e na forma como as pessoas acessam a cidade. É nesse ponto que as ruas têm um papel central.
As ruas conectam a casa a tudo o que está fora dela, como trabalho, escola, serviços de saúde e espaços de lazer. Ao mesmo tempo, em muitos territórios, especialmente nas periferias, a rua também é um espaço de convivência. É onde as pessoas circulam, permanecem, compram, vendem, conversam e, muitas vezes, crianças ocupam a rua para brincar quando não há áreas de lazer disponíveis.
Em muitos territórios, o trajeto das crianças até a escola é feito a pé. Os pequenos atravessam ruas sem sinalização adequada, acompanhadas por responsáveis que precisam lidar com carros em alta velocidade. O caminho até o ponto de ônibus também faz parte da rotina, e nem sempre esse percurso é simples ou seguro.
Esses usos concorrem com a de circulação de veículos, mas nem sempre o espaço é organizado para dar que a coexistência seja segura em ambos os lados.
Por que as ruas foram pensadas dessa forma?
A forma como as vias são organizadas hoje está relacionada ao modo como as cidades foram planejadas ao longo do tempo. A Lei Nº 9.503 de 1997, que institui O Código de Trânsito Brasileiro, classifica as vias urbanas com base na circulação de veículos, dividindo-as em categorias como vias de trânsito rápido, arteriais, coletoras e locais.
Essa classificação considera a quantidade de veículos que devem trafegar por cada via, a velocidade e sua função dentro da cidade. Ela é importante para organizar o sistema viário, mas não contempla a diversidade de usos da rua.
Aspectos como a segurança de quem caminha, a acessibilidade e o uso cotidiano do espaço não são o foco principal desse modelo. Como consequência, muitas ruas acabam sendo adequadas para o fluxo de carros, mas pouco funcionais para quem depende delas como pedestre, no dia a dia.
Dados coletados e sistematizados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) no Censo 2022 dimensionam a realidade viária no país: no Brasil, 119,9 milhões de pessoas vivem em ruas sem rampa para cadeirantes, o que representa 68,8% da população em áreas urbanas. Isso significa que, para uma parte significativa da população, circular pela própria rua envolve enfrentar dificuldades e barreiras físicas.
O que são ruas completas
O conceito de ruas completas surge como uma forma de responder a essas limitações. No Brasil, a referência em projetos de Ruas Completas, com o apoio da Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos (FNP) é a operação brasileira do WRI, uma organização de pesquisa independente que utiliza dados para influenciar políticas públicas e promover mudanças em diversas áreas. Conforme o conceito, a ideia é de que as ruas sejam planejadas considerando todas as pessoas que utilizam esse espaço, e não apenas os veículos.
Isso envolve diferentes formas de deslocamento, como caminhar, pedalar, utilizar transporte público ou dirigir, mas também considera o fato de que a rua é um espaço de uso cotidiano, onde as pessoas permanecem e interagem.
Uma rua completa não segue um modelo único. Ela depende das características do território e das necessidades de quem utiliza aquele espaço. Em alguns casos, isso pode significar melhorar calçadas e travessias. Em outros, reorganizar o fluxo de veículos ou qualificar o acesso ao transporte público.
O ponto de partida é entender como a rua é usada e ajustar o espaço a partir dessa realidade.
A Rua Completa em Jundiaí
Um exemplo que ajuda a visualizar como essas intervenções podem acontecer na prática está localizado em Jundiaí, no interior do estado de São Paulo. Na cidade, a rua Lacerda Franco foi transformada em um projeto-piloto de rua completa, integrado à criação de uma Área da Infância. A proposta redistribuiu o espaço da via de forma mais equilibrada entre diferentes usos, incorporando ciclofaixa, ampliação de calçadas e medidas de moderação de tráfego, com foco na segurança e no uso cotidiano do espaço por crianças e suas famílias.
A rua faz parte da primeira Área da Infância do município, que inclui a Fábrica das Infâncias Japy, um equipamento público voltado a atividades educativas, culturais e de contato com a natureza. A qualificação do entorno permitiu ampliar o uso da rua como espaço de permanência, garantindo que crianças possam brincar, circular e acessar serviços com mais conforto e segurança.
Em um trecho de aproximadamente 400 metros, o espaço destinado a pedestres e ciclistas passou de 37,6% para 55% da área total da rua. Para isso, foi implantada uma ciclofaixa e as dimensões das calçadas foram aumentadas em até 75 centímetros em alguns pontos. Também foram instalados bancos, vasos, balizadores e tachões, elementos que ajudam a organizar o fluxo, aumentar a segurança e criar novas possibilidades de permanência e convivência no espaço público.
A intervenção também incluiu a redução da velocidade máxima para 30 km/h ao longo de todo o trecho, alinhada a boas práticas internacionais de segurança viária. Os primeiros monitoramentos mostraram mudanças significativas: motocicletas que antes circulavam a cerca de 50 km/h passaram a trafegar em torno de 20 km/h, e os carros também reduziram suas velocidades, especialmente no entorno da Fábrica das Infâncias Japy.
Outro aspecto central foi o envolvimento da comunidade no processo. A intervenção contou com escutas e participação ativa de moradores, comerciantes, escolas e crianças, garantindo que o desenho da rua respondesse às necessidades reais do território.
Como as ruas impactam o cotidiano
Quando o desenho da rua passa a considerar o uso real das pessoas, as mudanças aparecem são imediatamenta notadas no cotidiano. Uma calçada contínua e sem obstáculos facilita a circulação de quem se desloca a pé e reduz a necessidade de dividir espaço com veículos. Hoje, de acordo com dados do IBGE, embora 84% dos brasileiros vivam em vias com algum tipo de calçada, apenas 18,8% estão em ruas onde essas calçadas estão livres de obstáculos. Isso mostra que a existência da infraestrutura não garante, por si só, que ela funcione cumprindo plenamente a função para a qual foi projetada.
Travessias bem posicionadas e sinalizadas diminuem riscos em pontos onde antes atravessar exigia atenção constante. A redução da velocidade dos veículos também altera a forma como o espaço é utilizado, especialmente em áreas com circulação de crianças.
O acesso ao transporte público é outro exemplo. Apenas 8,8% das pessoas vivem em ruas com presença de ponto de ônibus, o que indica que o deslocamento começa com um percurso a pé que nem sempre tem estrutura adequada.
A ausência de infraestrutura para outros modos de deslocamento também é evidente. Apenas 1,9% dos moradores vivem em vias com sinalização para bicicletas, o que limita alternativas de mobilidade, especialmente em trajetos curtos.
Essas condições influenciam diretamente o dia a dia dos moradores. Caminhar pode exigir mais tempo e esforço, acessar serviços depende de trajetos mais complexos e o uso da rua como espaço de convivência fica condicionado à falta de segurança ou infraestrutura.
A ausência de arborização, por exemplo, afeta diretamente o conforto térmico e o uso do espaço. Hoje, cerca de 33,7% das pessoas vivem em ruas sem árvores, o que impacta a permanência nesses locais, especialmente em regiões com altas temperaturas.
O conceito de ruas completas não cria novas funções para a rua, mas reorganiza o espaço conforme as necessidades, buscando tornar mais justa a convivência entre aqueles que percorrem o trajeto – seja de carro, ônibus, bicicleta ou a pé – e permanecem nestes locais.
O exemplo em Salvador
Outro exemplo relevante é a transformação da rua Miguel Calmon, em Salvador (BA), que se tornou a primeira Rua Completa da capital baiana e um marco na requalificação do centro histórico da cidade. Historicamente conhecida como Rua do Cais, a via passou por uma intervenção que buscou reequilibrar seus usos, priorizando pedestres, ciclistas e o transporte coletivo, sem excluir a circulação de veículos.
A requalificação incluiu a ampliação e qualificação das calçadas, implantação de ciclovia ao longo da via, novo mobiliário urbano e melhorias na pavimentação e drenagem. Também foram incorporados elementos de acessibilidade, como rampas e piso tátil, além de iluminação em LED e o plantio de árvores, contribuindo para o conforto térmico e a permanência no espaço.
Essas mudanças ajudaram a reativar a dinâmica urbana da região, que antes concentrava grande fluxo durante o dia, mas ficava esvaziada em outros períodos. Ao qualificar o espaço público e torná-lo mais acessível e convidativo, a intervenção contribuiu para devolver vitalidade à rua e reforçar seu papel como espaço de circulação e convivência.
Assim como em Jundiaí, o caso de Salvador mostra que pensar ruas completas não se limita à infraestrutura física, mas envolve também reativar o uso do espaço, valorizar o território e tornar a rua mais acessível, segura e utilizável no cotidiano.
Por que isso importa para a moradia digna
No trabalho da TETO, a construção de moradias e projetos de infraestrutura responde a uma necessidade imediata, que é o acesso a uma casa adequada. No entanto, essa solução representa uma das várias ações necessárias para a melhoria da qualidade de vida nos territórios.
A TETO Brasil acredita que pensar em Ruas Completas amplia essa discussão ao considerar que a moradia envolve também o entorno. A forma como a rua funciona influencia diretamente o acesso à cidade e, consequentemente, a qualidade de vida. A transformação começa na casa, mas continua na rua. Faça parte disso: doe e apoie a construção de territórios mais dignos junto à TETO.
*editor do Blog da TETO Brasil
